“铁公基”，突然养不起了。今年以来，关于基建的重磅消息不断，潮水转向，国家出手整顿。
近日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部等六大部委联合印发《市政基础设施资产管理办法(试行)》，明确指出：
政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。
这意味着，地方上很多市政项目，包括地铁、有轨电车、城市道路等，都被划上红线。尤其是收益率覆盖不了债务本息的基建，可能通通要被砍掉。
今年以来，动作紧锣密鼓：
1月，国务院直接“喊话”：12个高风险债务省份，需全面暂缓基建项目；6月，财政部剑指”大维修“，给出144亿元以内的补贴，支持上海、杭州、成都等15座城市的城市更新；7月31日，国务院印发通知，将“实施城市更新和安全韧性提升行动”作为四大行动之一；
为什么债务成为风险关键词，部分地方基建被喊停，“大搞维修”却成了潮流？
“基建狂魔”停下脚步，是否意味着“大基建时代”结束了？房地产和茅台，还能重回高位吗？
种种迹象表明，当下地方的主旋律是过紧日子，要全力化解债务，可持续发展。
国家动真格了，一场大变局正在酝酿。
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有些地方的“铁公基”，真的已经养不起了。
所谓“铁公基”，指的是铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设。铁路一响，黄金万两。曾经，“铁公基”就是经济发展的代名词。
但是，当潮水退去，才知道谁在裸泳。
今年8月初，佛山高明有轨电车线路宣布停运，这是国内首条投入商业运营的氢能源有轨电车，总造价8.38亿元。
然而，运营时间不到5年，财政补贴已近3.5亿！
由于线路短、站点少、不接驳其他交通枢纽，这条线路“人气很低”，高峰时段全车厢不足10人，票价收入杯水车薪。
这可不是佛山的个例。从全国来看，有轨电车被拆除的案例，正在密集出现。
5月，珠海终止运营有轨电车1号线首期项目，拆除设施设备并开展路面修复。这条“命运多舛”的路线，自2013年开始，建了3年多，运营3年多，停运3年多，如今终于走到结局。这背后，是成本和盈利之间的矛盾。专家指出，珠海有轨电车每人次运输成本高达67元，而实际票价才1元，拆除是必然。
今年年初，甘肃天水因盲目举债建设有轨电车被通报，一期线路年运营成本约4000万元，收入仅160万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。
过去几年，有轨电车建设的失败案例更是比比皆是：
上海、天津都曾停运并拆除有轨电车，重庆、宁波、合肥、瑞丽……暂缓实施有轨电车项目。
一边是高昂的运营成本，一边是惨淡的客流量，城市被有轨电车压得喘不过气。
事实上，地方修建有轨电车时，更多是把它当成了地铁的“平替”，期盼其可以提升城市交通档次，进而带动经济发展。不料，事与愿违。
毕竟，国家对地铁的建设，门槛收紧得更加严厉。满足GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人，只是基本要求。
对比之下，有轨电车宽松很多。审批权掌握在地方政府手中，对GDP、财政和人口也没硬性要求，造价仅为地铁的1/5，运量在公交之上，还有环保的名头。
因此，有轨电车成了不少中小城市的选择。巅峰时期，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划。
截至2023年底，我国有30个城市开通运营、7个城市在建低运能轨道交通。
但是，客流量达标的屈指可数。按照国家发改委的要求，有轨电车“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”，《城市轨道交通低运能系统调研报告》显示，在29条有轨电车线路中，仅有8条线路符合要求，达标率仅为27.6%。
客流量过低、运营成本高企，进而导致财政压力过大，是有轨电车被拆的核心原因。但从深层次来看，城市和小城镇改革发展中心则更关注交通系统规划不科学、建设条件不充分、运营不协同等问题。
当“过紧日子”已成为共识，及时停建、拆除有轨电车，无疑是“壮士断腕”的举措。
这也从一个侧面反映了，“大基建时代”的过去，维修保养、精细化运营，将成为主流。
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事实上，别说有轨电车了，就算有着严格审批标准的地铁，也面临巨大的运营压力。
随着城市扩张的停止甚至收缩，很多地铁规划不得不“喊停”。
4月，北京地铁11号线二期线路发布了相关招标公告。北京地铁，缩水了。与先前的环评公示信息相比，线路总长由23.8公里缩短至17.4公里，设站也从17座减少到14座，比环评报告的里程缩减近30%。
深圳地铁，也按下了暂停键。7月，相关人员表示深圳地铁14号线延伸至惠州暂无法启动建设。2023年获批的深圳城市轨道交通第五期规划显示，建设项目11个，线路总长185.6公里，比起2022年环评报告中的13个建设项目、226.8公里的线路总长，也是缩水明显。
连北京、深圳等一线城市获批的地铁规划也明显缩减，可见，地铁建设已经明显降温了。
全中国29家公开数据的地铁公司，扣除政府补贴后，都在亏损，只有福州1家盈利！
来源：界面新闻
近几年的数据显示，地铁盈利的城市越来越少，而亏损的城市数量却爆发式增长：
——2020年公布数据的22个城市，深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门、兰州共7个城市在扣除政府补贴后利润为正，其余15个城市均亏损，杭州在政府补贴后净利润仍为-11.62亿元。
——2021年公开数据的24个城市，扣除政府补贴后，只有深圳、广州、武汉、南昌、济南5个城市利润为正，其余19个城市均亏损，杭州、西安在政府补贴后净利润仍为负。
——2022年披露数据的32个城市，扣除政府补贴后，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市利润为正，其余27个城市均亏损，沈阳、兰州在政府补贴后净利润仍为负。
什么信号？
很多城市的“地铁梦”，已经彻底碎了。
2023年跃升为文旅顶流的“尔滨”，就是其中一个受挫者。今年年初，有网友在政务平台咨询哈尔滨地铁二期规划，官方回复称，因为债务方面的问题，二期规划仍未受理，距离首次上报已过去7年。
为什么不让建？原因很简单，债务太高了。从债务限额上看，2023年末，哈尔滨法定债务余额为3253.5亿元，而当年的债务限额为3264.5亿元，债务余额已经逼近极限。
从债务率来看，2023年哈尔滨的债务率——即债务余额3253.5亿元和广义财政收入364.5亿元之比，已经达到893%，表明债务余额是其可用财力的9倍。
所以，即使哈尔滨对地铁二期规划进行了几番“瘦身”，但因债务率太高，依旧无法获批。
曾几何时，超前规划地铁建设，并深度捆绑房地产，是城市发展的优越路径。
重庆轨道6号线的曹家湾站，建成时被戏称为“最荒凉的地铁站”，如今已是改头换面，周围高楼林立。
现在，全国人口进入负增长的阶段，城市扩张的速度也慢下来了。于是，地铁不仅是审批收紧，连营收模式也开始创新。
来源：中国新闻周刊
今年广州地铁开放个人广告，就在网上火了一把。地铁广告不再追求“严肃而高端”，每个人都可以定制自己的花样广告。
生日祝福、相亲信息、求职简历……在各个地铁线路出现，堪称“大型整活现场”。而其中的投放价格，也非常的亲民。电子屏媒体最少投放3天，价格380元起；灯箱媒体最少投放5天，价格666元起……
对于现在的地铁来说，“小钱”也得赚了，“蚊子腿”也是肉。
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有轨电车拆除、地铁审批收紧，越来越多的信号显示：“大基建时代”正在过去。
随之而来的，是“大维修时代”，以及精打细算、精细运营的新阶段。
今年以来的高铁涨价，就是一个表现。未来，随着高铁“年龄增大”，维护成本也在不断增加。世界银行2019年的报告显示，一般而言，中国高铁每隔2万至8万行驶里程，约隔两周到隔两年，会进行一次日常维护；行驶里程达到120万公里，即3年之后，动车组开始返厂维修；行驶里程达 240 万公里时，动车组需返厂深度维修；行驶里程达480万公里，即运行12年左右，整个车辆要进行拆卸，更换部件。
中国的高铁动车，从2007年开始大规模交付，至今已经17年。对应的是最高级别的维修，费用花销可想而知。
当经济运行到新的阶段，要维修的又何止高铁？
近几个月，“城市更新”这个关键词，密集出现在了不同部委的官方表态中，不同寻常。
今年6月，国家财政部公示了一批即将开展城市更新行动的城市，其中包括上海、杭州、成都等15个城市。7月31日，国务院印发《深入实施以人为本的新型城镇化战略五年行动计划》，对下一步城市更新提出要求。
此轮城市更新，包括城镇老旧小区改造、城中村改造、城市洪涝治理和老旧管线改造升级等各个方面。
比起大规模的基建，城市更新更加细水长流，只要城市还在运营，就会有相应的需求，来激发新的经济活力。
在当下的大环境，勒紧裤腰带过日子，成为常态。无论是利用城市更新盘活经济，还是转变方向投资新的基建，都还是在探索中的路径。
当国家出手整顿，规则越来越明确、监管越来越严格，简单靠基建来拉动经济发展的老路子，已经走不通了。
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